Projektdetails:
Standort: Stadtzentrum von Kopenhagen, Dänemark
Typ: Infrastruktur
Architekten: Dietmar Feichtinger Architectes
Ingenieure: WTM ENGINEERS GMBH
Aerodynamische Studien: SCHIPPKE
Brücken sind Orte, die neue Perspektiven auf die Stadt bieten, spektakuläre Ausblicke auf das Wasser, die das Stadtbild offenbaren. Die Brücken sind Elemente, die auf natürliche Weise Teil der Stadtlandschaft sind.
Durch ihre Schlichtheit bilden sie einen Kontrast zu den monumentalen Bauten. Die für Fußgänger und Radfahrer ausgewiesenen Brücken bieten ein Höchstmaß an Transparenz und Leichtigkeit.
Die ganz besondere Situation verlangt nach einer originellen Form für diese Fußgänger- und Fahrradbrücke: Drei Decks verbinden die verschiedenen Ufer. Auf einer gemeinsamen Plattform befestigt, befestigte die Schürze die beiden anderen Öffnungen für vorbeifahrende Segelboote. Wenn beide Türen gleichzeitig geöffnet sind, bilden sie einen Schmetterling, eine schöne Figur, die für ihre Größe spektakulär ist.
Die Verbindung über Christianshavns Kanal und Trangraven ist als drei lineare Brückenfelder konzipiert, die sich über der Wasseroberfläche sternförmig treffen. Die Gestaltung der Kanalbrücke wird an das individuelle Kanalszenario angepasst.
Zwei der Spans können unabhängig voneinander geöffnet werden. Wenn die beweglichen Spannweiten hoch sind, dienen sie als Barrieren, was bedeutet, dass die Brücke immer zu und von Islands Plads funktioniert.
Das Haupttragwerk der Stahlbrücke besteht aus einem einstegigen, durchgehenden T-Träger. Der sich über die gesamte Brücke erstreckende Trägersteg besteht aus einem trapezförmigen, aus Korrosionsschutzgründen hermetisch geschweißten Hohlprofil. Das Brückendeck besteht aus einer orthogonalen anisotropen Plattenkonstruktion.
Der bewegliche Überbau wird aus zwei einzelnen Brückenklappen gebildet. Ein Gegengewicht zur Unterstützung des Bewegungsablaufes ist nicht vorgesehen. Die lichte Weite beträgt 15 m, die Länge vom Drehpunkt bis zur Klappenspitze 23,3 m.
Abschnitt
Die Breite des Brückenquerschnitts beträgt 7,9 m und die Querschnittshöhe variiert am Brückenkopf von 0,5 m bis 1,7 m am Übergang des Zylinders zum Überbau.
Der Längsträger verbreitert sich ab der Drehachse ab einer Breite von 40 cm nach oben, um die konstruktiv wirksame Höhe von 1,7 m über dem Anbaupunkt des Hydraulikzylinders zu erreichen. Zur Klappenspitze hin nimmt die Bauhöhe wieder ab, um auf den Regelquerschnitt überzugehen.
Der Ankerpunkt des Hydraulikzylinders liegt ca. 5 m von der Drehachse entfernt. Die Rotationsachse und ihre Lagerung sind Teil des zentralen Sockels. Die Hydraulikzylinder sind auf der Pfahlkappe des Mittelpodests gelagert. Im geschlossenen Zustand liegt die Klappenspitze auf der gegenüberliegenden landseitigen Brücke auf.
Das statische System der Brückenklappen entspricht im geschlossenen Zustand einem Einfeldträger mit einer einseitig eingespannten (Bahnsteigseite) und auf der anderen Seite (Uferrampe) gelenkig gelagerten Tragkonstruktion. Im geöffneten Zustand entspricht die Brückenklappe einem eingespannten Kragarm.
Die Plattendicken sind nach statischen und konstruktiven Erfordernissen zu bemessen. Der Hohlkasten ist peripher mit einem Orthogonalsystem, bestehend aus Längs- und Querrippen, verstrebt:
– Längsrippen von 150 mm – 200 mm hohe Platten im Abstand von 400 mm
– Querträger aus durchgehenden Platten mit unterschiedlicher Querschnittshöhe von 500 mm in der Querschnittsmitte bis 150 mm am Profilrand.
An den jeweiligen Enden des beweglichen Brückenüberbaus und an den Stützstellen der landseitigen Anschlussrampe ist jeweils ein rechteckiger Hohlkasten als Endquerträger ausgebildet.
Die Brücke ist in Elastomerlagern gelagert und wird im Bewegungsablauf durch ein Zentrierelement in der Mitte in die richtige Position gebracht. Beim Schließen der Brücke sind zusätzlich zu den Elastomerlagern zwei Oleo-Puffer vorgesehen.
Das Elastomerlager, das Zentrierelement und die Puffer sind auf einem Ausleger am feststehenden Teil der Brücke montiert.
Der Landanschluss entspricht dem Regelquerschnitt mit einer Stützweite von 7,80 m und einem Kragarm von 2,60 m. Wasserseitig ruht der Überbau fest verbunden auf dem V-Stahlstützenpaar.
Die gesamte Landanbindung ist in sehr leichter und demontierbarer Bauweise ausgeführt, so dass im Falle einer Generalsanierung der bestehenden Ufermauern und einer vorgesehenen Fahrbahnverbreiterung auf der Böschung neben dem Widerlager Nord die Landrampe problemlos demontiert werden kann und modifiziert.
Mittelbahnsteig mit Landanschluss
Mit der zentralen Plattform sind zwei Schwenkachsen und ein Landgestänge verbunden. Die starre Plattenkonstruktion besteht aus den mittig zusammenlaufenden Mittelstegen der Brücke und einem umlaufenden Randträger, der die Querschnittsform der Brücke hält. Die Randstütze hat ebenfalls ein Hohlprofil mit einer Bauhöhe von 60 cm. Der Landanschluss entspricht dann dem Regelprofil des Oberbaus. Direkt unter den Drehachsen sowie unter dem Lager der Landanbindung sind drei Pfeilerpaare mit V-förmig angeordneten Stützen platziert. Stütz- und Hydraulikzylinder sind auf einer gemeinsamen Pfahlkopfplatte positioniert und bilden so den Fixpunkt der Brücke. Die Lagerung des Überbaus des Landanschlusses bis zum Widerlager erfolgt über Elastomer-Gleitlager.
Schnitt Lageplan Schnitt Steuerstand
